吴小琴等：关于多式联运和运输代理业之深度研究报告——以“多式联运和运输代理业合规”为视角

摘要

 

 

多式联运和运输代理业作为现代物流体系的关键环节，近年来在政策驱动、市场扩容与技术赋能的多重作用下，正经历深刻变革。

本报告以行业整体为研究视角，从国际层面、国家宏观层面和行业微观层面三个维度，系统分析2026年该行业的发展环境、市场动态与核心趋势。

同时，本报告重点纳入了新《海商法》对多式联运、电子运输记录、承运人责任等核心制度的最新规定，以及行业十年数据揭示的竞争格局变化，为企业的法律合规与战略决策，提供全面、务实的参考。

2025年，全球货运代理市场规模约为2326.6亿美元，预计2026年将达到2430.4亿美元，到2035年进一步增长至3599.3亿美元，预测期内复合年增长率（CAGR）约为4.46%。另一份来自Fortune Business Insights的报告则更为乐观，认为2025年全球货运代理市场规模达3251.8亿美元，预计2026年增至3366.1亿美元，到2034年达到5365.1亿美元，复合年增长率为6.0%，其中亚太地区以42.17%的市场份额占据主导地位。全球多式联运市场预计到2032年将增长至近1600亿美元，新增产值达607亿美元。

维运网十年数据印证了全球贸易重心加速东移的趋势。中国对亚洲市场的出口占比由2020年的47.5%提升至2025年前9个月的50.27%，对拉丁美洲的出口占比也由5.82%上升至7.96%，而北美洲则由19.07%降至12.73%。维运网平台亚洲航线搜索占比从38.8%升至43.5%，五年间搜索量增长约400%。这意味着以华南等传统外贸基地为核心市场的物流企业，其业务腹地的贸易活力仍在持续增强，但也应注意新兴市场机会的拓展。

自2023年底胡塞武装袭击红海商船以来，红海航道危机持续发酵，深刻改变了全球航运格局。到2026年，这一局面仍未根本性缓解。维运网白皮书指出，地缘风险（红海/苏伊士运河受扰、俄乌冲突等）进一步加剧链路脆弱性，推动企业关注备选航线、多地采购、多港口、多模式运输；对企业而言，这意味着成本突然大幅上升、运输不可控风险增加、延误/缺货/库存波动显著增强。

对于从事无船承运业务（NVOCC）的企业而言，这意味着在航线规划、运价谈判和客户服务方面需要保持更高的灵活性和风险预警能力。

国际货运代理协会联合会（FIATA）在2026年持续推动全球货代行业的数字化与标准化进程。2026年4月1日，FIATA在日内瓦发布了电子提单（eFBL）指南，eFBL是FIATA可转让多式联运提单的数字等效版本。

值得注意的是，FIATA推进的电子提单标准与新《海商法》第五章“电子运输记录”形成制度呼应。新法第82条明确“符合法律、行政法规规定条件的电子运输记录与运输单证具有同等效力”，并规定“电子运输记录不得仅因采取电子形式而否定其法律效力”。这意味着行业参与者在采用电子提单等数字工具时，已具有国内法的明确支持，建议积极研究FIATA指南与新法规则的衔接路径，尽早实现电子运输记录的合规应用。

2026年是中国物流行业的“政策密集期”，国家层面的战略部署明确指向以“降本增效、绿色转型、数智赋能”为核心的发展路径。《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》《推进多式联运高质量发展优化运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》和《关于加快推进多式联运“一单制”发展的意见》等文件密集出台。

新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动于2026年4月启动，明确自2026年起用3年左右时间支持30个左右城市（群），东部地区奖补比例为40%，单个城市累计最高15亿元。广州作为粤港澳大湾区的核心枢纽城市，有望获得重要支持。区域内的物流企业应主动对接，争取纳入地方重点支持的物流项目。

2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议修订通过《中华人民共和国海商法》，自2026年5月1日起施行。这是该法自1992年颁布以来的首次全面修订，对多式联运和运输代理业具有里程碑意义。

1. 新增“多式联运合同的特别规定”——直接影响多式联运经营人核心业务

新《海商法》第四章第八节（第100—104条）首次以法律层面对多式联运合同作出专门规定，与此前仅散见于部门规章和司法解释的状态相比，法律确定性有了质的提升。

第100条明确了多式联运合同的定义：“多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”多式联运经营人，是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人”。

对行业参与者的法律定位意义：国际货物运输代理企业和无船承运人在业务实践中极有可能充当多式联运经营人的角色。当企业以自身名义与客户签订涵盖海运+铁路/公路的全程运输合同时，即构成法律意义上的多式联运经营人，承担全程运输责任。这一法律身份的确立，既是挑战也是机遇——挑战在于全程责任的法律风险，机遇在于可据此提供更高附加值的全程服务，收取全程运费。

第102条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。”同时规定，经营人与各区段承运人之间的内部约定“不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任”。

风险警示：这意味着即使货物灭失或损坏发生在内陆铁路或公路运输区段，只要是在多式联运经营人签发的全程运输合同项下，经营人仍需首先向货主承担赔偿责任。因此，企业必须通过合同安排和保险机制，确保对区段承运人的追偿权利，同时考虑购买针对NVOCC/多式联运经营人的专业责任保险。

第103条规定了赔偿责任的区段确定规则：“货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。”

第104条则规定：“货物灭失、损坏或者迟延交付发生的运输区段不能确定的”，依照《海商法》关于海上货物运输承运人赔偿责任限额的规定承担赔偿责任。

实践指导：这一“网状责任制”意味着多式联运经营人需要熟悉并掌握不同运输方式的法律赔偿标准。海运区段适用新《海商法》的赔偿责任限制（每件666.67计算单位或每千克2计算单位），而铁路、公路区段则适用《铁路法》《民法典》等不同法律。当无法确定货损发生的具体区段（非定域损坏）时，适用《海商法》标准。企业应在业务操作中加强各运输节点的货物状态记录，这不仅有助于事后确定责任区段，也是企业内部风险管理和保险理赔的重要依据。

2. 新增“电子运输记录”——为数字化转型提供法律支撑

新《海商法》第五章单独设立“电子运输记录”一节（第82—86条），这是我国海商法律首次系统性承认电子运输记录的法律效力。

第82条规定，符合条件的电子运输记录与运输单证具有同等效力，“不得仅因采取电子形式而否定其法律效力”。第84条明确了电子运输记录的签发要求，包括“记录信息内容完整、准确”“签发人能够被识别”“持有人能够证明其身份”等。

对行业参与者的实践意义：经营范围中包含信息技术服务和信息系统集成服务的物流企业，结合新法对电子运输记录的明确规定，形成了政策与法律的合力。建议相关企业尽快评估现有业务系统是否满足新法对电子运输记录的技术要求，特别是在记录完整性、签发人身份可识别性和持有人排他性控制等方面进行合规审查。

3. 承运人责任制度调整——影响NVOCC业务的赔偿风险

新《海商法》第57条将承运人赔偿责任限额调整为每件666.67计算单位或每千克2计算单位（以较高者为准），第58条明确迟延交付经济损失的赔偿限额为运费数额。同时，第52条保留了承运人的法定免责事由。

实践建议：NVOCC在签发提单时，应在提单中明确援引上述法律规定，同时建议在合同中明确约定货物价值申报义务，以避免因未申报高价值货物而导致的赔付争议。企业还应评估现有保险合同是否充分覆盖作为多式联运经营人和NVOCC的法律赔偿责任。

中国货运代理行业规模随政策与市场周期波动。2024年行业规模达到约8100亿元人民币，2025年有望突破9000亿元。行业正以数字化、综合化、绿色化、合规化为方向演进。

维运网十年数据深度洞察显示，格局集中化趋势明显：根据Alphaliner Top 100数据，前十大船公司运力占全球总运力的比例由2015年的约68%提升至2025年的85%，船公司端的高度集中持续压缩货代的议价空间。运价差利润模式的萎缩已成定局。

货代企业的核心能力迁移：维运网白皮书指出，货代角色正从“执行者向供应链协同者转变”，核心竞争力从“为资源付费”转向“为确定性与服务能力付费”。资本实力、综合服务能力、数字化能力和出海经验积累成为新一代货代的核心能力要素。到2025年，48%的供应商可提供多元化综合服务，具备综合服务能力的货代企业搜索热度持续上升。

市场分销与出海机遇：东南亚正逐步成为全球航运网络中的新兴枢纽区域。新加坡港2024年吞吐量达4112万标箱（全球第二），马来西亚巴生港达1460万标箱。科伦坡西国际码头项目计划2026年完成，年处理能力将达320万个集装箱。近60%的大型制造与贸易企业已将供应链多元化作为战略重点。行业内企业应考虑纳入东南亚航线的布局。

2026年的全球集装箱航运市场面临严峻的供需失衡挑战。维运网数据显示，全球集装箱总运力已从2015年的约1850万TEU增长至2025年的2800万TEU。亚洲区域运力占全球比重由2015年的约35%上升至2025年的超过50%，其中intra-Asia航线已成为全球集装箱运力最大的单一区域市场。

这一市场环境对行业内的无船承运和集装箱相关业务形成了直接冲击。在运价下行通道中，NVOCC业务的运价差利润被压缩，集装箱销售与租赁业务也面临价格下行和高库存压力。

广州港2026年1—3月累计完成集装箱吞吐量665.2万标准箱，同比增长5.4%，货物吞吐量13,953.6万吨，同比增长2.7%。黄埔区拥有黄埔国际物流园区、状元谷物流园、广州黄埔综合保税区等多个大型物流园区，聚集了众多国内外知名物流企业，为区域内的物流参与者提供了坚实的业务基础设施支撑。

维运网十年数据揭示了行业数字化的清晰轨迹：

三阶段演进：2015—2017年为信息化初步阶段，信息传递依赖电话、邮件；2018—2022年为数字化工具萌芽阶段，船期查询平台、舱位预订系统开始普及；2023—2025年进入智能化与数据驱动阶段，大数据分析与供应链协同成为新基线。

用户行为深刻变化：2025年维运网累计注册用户达45万+，同比增长约60%，创近五年新高。平台会员中物流/货代/供应链企业占比62%，生产/制造/贸易企业占比32%——越来越多的制造与贸易企业开始主动参与国际物流链条的数字化环节。平台用户行为正从单点信息查询迈向全链路协同。

技术投资持续加大：中国物流信息软件系统市场规模2022年约113亿元人民币，预计2027年将增长至235.1亿元，年复合增长率23.3%。约70%的大型制造与贸易企业已开始使用信息化工具管理物流流程。

对行业的务实启示：行业已从“信息可得”迈向“智能决策”阶段。企业应加速在运输管理系统（TMS）等数字化工具方面的投入，目标不仅是内部效率提升，更要实现面向客户的全程可视化和异常预警能力，这正在成为中型货代与小微货代之间的分水岭。

截至2025年8月，全国已有65个码头和1个港区建成星级“绿色港口”。维运网白皮书指出，绿色化物流成为可持续增长的重要考量，推动低碳运输、智能仓储和绿色供应链方案。国际海事组织的碳排放新规和欧盟碳排放交易体系的实施，正在将航运企业的环保合规成本内化为运营的必要组成部分。

实践建议：行业参与者应跟踪主要承运商的绿色化进展，在为客户设计物流方案时，优先配置绿色认证的运输资源，积累碳足迹管理能力，这将成为服务差异化的新维度。

基于上述法律与数据的双重更新，对多式联运和运输代理业参与者提出以下务实战略建议：

第一，完成新《海商法》的全面合规审查 

新法于2026年5月1日施行，企业应立即组织法务或外部律师对现有合同模板、提单格式、多式联运协议和电子记录系统进行全面合规审查。重点包括：多式联运经营人责任条款是否与新法一致，赔偿责任限额是否准确援引，电子运输记录的技术条件是否满足新法要求。这是当前最紧迫的法律合规事项。

第二，完善多式联运经营人的法律能力建设 

企业在实际业务中扮演多式联运经营人角色时，应建立完整的区段承运人合同管理体系，确保对区段承运人的有效追偿权。同步评估并配置与多式联运经营人责任相匹配的专业责任保险，保障额度应覆盖全程运输可能发生的损失风险。这是传统货代向综合多式联运经营人升级的法律基础设施。

第三，加速电子运输记录系统的合规建设 

利用新《海商法》的电子运输记录制度，以已有的信息技术服务和系统集成经营资质为基础，构建符合新法要求的电子单证系统。建议优先在特定航线或特定客户群体中试点电子提单，积累经验后逐步推广。合规的电子运输记录系统将有效降低单证流转成本，提升客户服务体验。

第四，优化多式联运路径管理

新《海商法》的“网状责任制”要求经营人熟悉各运输方式的法律赔偿标准。企业应建立多式联运路径的合规数据库，针对不同路径的货损风险和赔偿标准进行差异化评估，为客户提供合规优化的多式联运产品选择。

第五，深耕亚洲和东南亚航线布局

维运网数据明确显示亚洲航线增长强劲，东南亚正成为全球航运新枢纽。企业应充分利用港口区位优势和贸易东移趋势，重点拓展面向东南亚的“海运+陆运”多式联运服务，形成区域性优势航线产品。

第六，加速数字化服务能力建设，由工具辅助迈向决策洞察

行业的竞争已从“信息可见”升级为“风险预判”。企业应投资建设涵盖运输管理系统（TMS）在内的数字化工具，实现面向客户的全程可视化、自动化跟踪预警和异常管理，以技术创新提升客户粘性。

展望未来，中国多式联运和运输代理业将呈现以下发展趋势：一是政策红利与法律保障的双重驱动下，多式联运占比将稳步提升；二是新《海商法》的施行将深刻影响货代企业的法律地位和经营模式，合规能力成为核心竞争力的重要组成；三是数字化和智能化将从大型企业的“可选项”变为全行业的“标准配置”；四是贸易重心东移和东南亚崛起将持续重塑货代行业的业务版图；五是绿色化将从概念宣导走向实质性的运营约束；六是具备综合供应链服务能力、法律合规能力和数字化能力的头部企业将加速整合市场资源。